Eisenbahn in England
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Ein Nachbau der "Sans Pareil " von Timothy Hackworth im Nationalen Eisenbahnmuseum Shildon.

Eisenbahn in England

Für viele ist es ein total unbekanntes Eisenbahnland, dabei ist Großbritannien das Mutterland der Eisenbahn. Hier ein kurzer Abriß der Geschichte:

Der erste Dampflokomotive der Welt baute baute Richard Trevithick im Jahre 1804. Sie fuhr auf der Kohlenbahn von Pen-Y-Darren in Südwales. Die Übertragung der Kraft auf die Schienen erfolgte noch über Zahnstangen, da man der Haftreibung nicht vertraute.

Im Jahre 1823 genehmigte das englische Parlament den Personentransport auf Schienen mittels Dampflokomotve. Die erste Personenzugfahrt war am 27.September 1825. Die "Locomotion" von Robert Stephenson befuhr die Strecke über 34 km von Stockton nach Shildon. Das Unternehmen war ein voller Erfolg, und so begann die Suche nach der besten Lok.

Um dieses festzustellen, wurde das Rennen von Rainhill ausgeschrieben, welches die allseits bekannte "Rocket" gewann. Sie war aber nicht die erste Lokomotive der Welt, wie viele annehmen. Oben ist die "Sans Pareil" zu sehen, welche auch in Rainhill am Start war.        In den folgenden Jahren setzte das "Eisenbahnfieber" in England ein. Mit Eisenbahnen konnten gigantische Gewinne erzielt werden. Es entstand ein Netz von etwa 40.000 km in verschiedenen Spurweiten (darunter auch in Isambard Kingdom Brunel´s fantastischer Breitspur von 2140 mm), welches von etwa 295 Gesellschaften betrieben  wurde.                                                                      Anfang des 20.Jahrhunderts begannen eine Reihe von Fusionen und Zusammenschlüssen von Eisenbahngesellschaften, welche im Jahr 1923 zur Bildung von vier großen Gruppen führte: die London Midland & Scottish Railway (LMS), die Southern Railway (SR), die London & North Eastern Railway (LNER) und die berühmte Great Western Railway (GWR). Die Zeit vor diesem Zusammenschluß wird als "pre-grouping" (vor der Gruppierung)  bezeichnet. Die Gesellschaften lieferten sich einen erbitterten Wettbewerb um die schnellsten und komfortabelsten Züge, von welchen der bekannteste der "Flying Scotsman" ist, der die 630 km von London nach Edinburgh ohne eine einzigen Halt in 8 Stunden und 3 Minuten zurücklegte. Das war damals die weltlängste Non-Stop-Fahrt einer Dampflok.

 

Lok der A3 Klasse LNER 4472 "Flying Scotsman" vor einem Sonderzug.

"Mallard" im National Railway Museum York
 

Meine besonderes Interesse gehört der Great Western Railway, die Gesellschaft mit der größten Tradition. Der Stolz der GWR ist legendär, viele bahnbrechende Entwicklungen gingen von ihr aus, wie zum Beispiel den Zeigertelegraphen, das automatische Zug-Kontroll-System oder den ersten Dieseltriebwagen (Flying Banana). Ein Modell-Foto von der "Fliegenden Banane" in der Version als Gepäcktriebwagen ist hier zu finden. Die GWR betrieb von London ausgehend Strecken im Südwesten von England, einer landschaftlich herrlichen Gegend. Diese Landschaft diente auch als Vorlage für "Blackmoor Vale" , angesiedelt in der Gegend zwischen Sherbourne, Shaftesbury und Wincanton.

Im Jahre 1948 kam es zur Verstaatlichung und Gründung von "British Railways". Es wurden fünf Regionaldirektionen gegründet, in denen die vorherigen Gruppen aufgingen. Da die Kriegschäden in der Infrastruktur und im Fahzeugpark groß waren, beschloß die "British Transport Commission" eine grundlegende Modernisierung, die 1955 einsetzte. Zur Erneuerung der Dampflokflotte wurden einfache und robuste Zweizylinderdampfloks gebaut, nicht zu vergleichen mit den eleganten und technisch hochentwickelten Loks der 20er und 30er Jahre. Die letzte in England in Dienst gestellte Dampflok war die Lok der Baureihe 9F Nr. 92220 "Evening Star" im Jahre 1960.

Eine der bekanntesten Bauarten des Modernisierungsprogrammes war die von English Electric in den Jahren 1961/62 gebaute "Deltic" Class, später Class 55. Sie war vorgesehen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der East Coast Mainline zwischen London und Edinburgh. Dafür brauchte man schnelle und starke Loks, die aber auch nicht zu schwer sein durften. Es lag daher nah, einen Motor zu verwenden, der ein gutes Verhältnis von Leistung und Eigengewicht besitzt. Man nahm gleich zwei Napier-Deltic Motoren mit insgesamt 2460 kw. Die Geschichte de Motoren und ihre besondere Bauart ist sehr spannend, und deshalb schweife ich ein wenig ab.

Es handelt sich um Gegenkolbenmotoren d.h. die drei Kurbelwellen sind im Dreickeck (griechisch Delta) angeordnet und die Kolben bewegen sich aufeinander zu. Entwickelt wurde diese Motorenkonstruktion in den 30er Jahren als leichter Flugzeugdieselmotor Jumo 205 bei Junkers in Dessau, damals noch mit zwei Kurbelwellen. Er wurde unter anderem auch in der Ju 52 ("Tante Ju") verbaut. Die britische Firma Napier erwarb vor dem zweiten Weltkrieg die Lizenz und entwicklete ihn während des Krieges weiter. Der erste Einsatz war ab 1950 in britischen Torpedobooten, wo er bis zu 3000 PS entwickelte. Für den Lokeinsatz wurde die Motoren jedoch gedrosselt, um eine höhere Zuverlässigkeit zu erreichen.

Ein animiertes Prinzipschema ist hier zu finden.

Als erstes wurde 1955 als Demontrationslok DP1 gebaut, danach folgten 22 Loks der späteren Baureihe Class 55. Der Einsatz der "Deltics" war ein voller Erfolg, die 22 Loks ersetzten aud der ECML (East Coast Main Line) 55 Pacific-Dampfloks. Sehr zeitig erhielten alle Loks einen Namen, die in Gateshead und Haymarket beheimateten Loks wurden nach Regimentern der britischen Armee genannt, die in Finsbury Park statonierten Loks wurden der LNER-Tradition folgend nach berühmten Rennpferden benannt.

In den späten 70er Jahren wurden sie bedrängt von der nächsten Generation von Hochgeschwindigkeitsverkehr, der Class 43, besser als IC125 bekannt. Und so fuhr am 31.12.1981 die 55019 "Royal Highland Fusilier" den letzten von einer Deltic gezogenen planmäßigen Zug.

Die DP1 ist erhalten und gehört zur National Collection, von der Class 55 existieren noch 6 Loks, davon drei betriebstüchtig. Bei den Fans haben die "Deltics" Kultstatus, am ehemaligen Lokschuppen von Wellingborough steht der Spruch: "...and God so loved the World that the gave us DELTICS..."

Insbesondere jene Generation, die den Dampfbetrieb auf British Railways nicht mehr erlebt hat, reagiert auf das infernalische Geräusch der zwei Napier-Diesels genauso verzückt wie die Dampflokfans auf den Auspuffschlag einer Pacific-Dampflok.

 
 
Deltic Prototype im Eisnebahnmuseum Shildon   Class 55 "Gordon Highlander" in two-ton-green Lackierung der frühen 60er Jahre
Der rorße Erfolg des Modernisierungsprogramms blieb jedoch weitestgehend aus, so daß ab 1963 die Staatsbahn aus wirtschaftlichen Gründen ihr Streckennetz weiter reduzierte. Grundlage dafür war der Bericht des Vorsitzenden der Aufsichtsbehörde "British Railway Board"  namens Richard Beeching. Innerhalb von 10 Jahren wurden 6538 Kilometer stillgelegt, so daß am Schluß nur noch die Hälfte des Vorkriegsnetzes übrig blieb. Zum Glück werden einige von diesen Strecken heute als Museumsbahnen betrieben, so zum Beispiel die North Norfolk Railway. Dennoch ging mit der sogenannten "Beeching Axe" vieles unwiederbringlich verloren. Ab 1958 begann man mit der Ausmusterung der Dampflok. Viele Exemplare kamen auf den Schrottplatz der Gebrüder Woodham in Barry (Südwales). Daraus entwickelte sich die bemerkenswerteste Dampf-Saga des 20.Jahrhunderts, da die Woodhams die Loks zwar kauften, aber nicht verschrotteten !!! So wurden insgesamt 217 Loks wieder zum Leben erweckt. Die überaus faszinierende Woodham-Story findet man hier. Diese Loks bilden heute den Grundstock der britischen Museumsbahnszene.
   
  Neubaulok der British Railways um 1960 Dieseltriebwagen (DMU) der Class 117 in Wansford  
 

Doch es kam, wie es kommen mußte: Der letzte Dampfzug im regulären Dienst fuhr am 4.August 1968. Danach verhängte British Rail ein Dampfverbot für alle Strecken, bis auf eine Ausnahme, die schmalspurige "Vale Of Rheidol"-Eisenbahn in Wales. Aufgrund zahlreicher Proteste aus der Bevölkerung wurde der "Dampfbann" aber bald wieder fallen gelassen. Die hunderttausenden britischen Eisenbahnfans wollten ihre Renner wieder auf den Hauptbahnen laufen sehen.

Fehlgeschlagene Experimente im Hochgeschwindigkeitsverkehr, ein veralteter Güterwagenpark und das überholungsbedürftige Schienennetz waren aber große Probleme für British Rail. In den 80er Jahren wurden die Regionaldirektionen wieder aufgelöst und fünf Sektoren geschaffen: "Intercity" betrieb die Schnellzüge, "Network South East" den Londoner Vorortverkehr, "Regional Railways" den sonstigen Personenverkehr. Der Güterverkehr wurde von "Railfreight" übernommen und für das Infrastrukturnetz (Gleise, Signale, Brücken usw.) war "British Rail Engineering Limited" (abgekürzt BREL) zuständig.

Der Zwang zur Kostendeckung führte schließlich ab 1994 zur Auflösung und endgültigen Privatisierung von British Rail, die einzelnen Konzessionen für die Linien wurden ausgeschrieben und konnten von Privatunternehmen erworben werden. Nach einigen Jahren und mehreren schweren Zugunglücken stellte sich heraus, daß das Bahnnetz nicht sicher von einer privaten Gesellschaft betrieben werden kann und es wurde wieder in die staatliche Verantwortung überführt. Der Güter- und Personenverkehr hat sich durch strikte Modernisierung der Fahrzeugparks (z.B. keine lokbespannten Personezüge mehr, nur noch Triebwagen) konsolidisiert.Die derzeit größten Gesellschaften im Güterwagenverkehr sind die EWS (England,Scottish&Wales), Freightliner, Transrail und DRS, während der Personenverkehr von First Great Western, Great North Eastern, Virgin, Midland Mainline, Arriva, Scotrail und Southwest Trains beherrscht wird.

 
   
  EWS-Lok Class 66 227 und Lok der Reihe 60 vonTransrail in Newport (Südwales) "Central "-Triebzug der Reihe 170 in Cardiff  
       
       
  Zeitschriften für Eisenbahnfreunde    
       
 

Die Zeitschriften "Steam Railway" und "Heritage Railway" erscheinen monatlich zum Preis um die 3,70 Pfund und geben einen Überblick über alles rund um den Dampf, Berichte von Museumsbahnen, Fotogalerien, News, Buchbesprechungen, Fahrpläne und Kleinanzeigen, alles garniert mit den herrlichsten Fotos. Wer "up-to-date" bleiben will, was in der Szene los ist, oder wer eine Reise nach Großbritannien plant, für den sind das genau die richtigen Zeitschriften. Leider sind sie nur vor Ort oder im Abo erhältlich, die Internetadressen sind

www.steamrailway.co.uk bzw.

www.heritagerailway.co.uk

Zum Probelesen kann ich auch auf Wunsch ein Exemplar aus meinen Bestand schicken.